새로운 항공기 엔진?

이를 유체 추진 시스템이라고합니다. (FPS)는 "유체 추진 시스템"또는 "유체 기반 추진 시스템"또는 실제로 "유체 물리학"을 의미합니다. 사실, 그것은 액체가 아니라 기체, 단순한 공기이며 물리적 관점에서 매우 낮은 점도의 액체로 볼 수도 있습니다.

GE Aviation에서 15 년 경력을 쌓은 루마니아의 Andrei Evulet은이 엔진의 프로토 타입을 한동안 제작 해 왔습니다. 그는 Boeing 9X에서 작동하는 세계 최대 제트 엔진 인 GE777X의 일부인 기술을 담당했습니다. 학교 친구 Denis Dancanet과 함께 그는 몇 년 전에 Jetoptera를 설립했습니다. 그들은 VTOL의 수직 이륙 비행에 이상적이며 대형 무인 드론과 비행 자동차를 모두 사용할 수있는 새로운 추진 시스템을 만들 겠다는 아이디어에 따라 진행되었습니다.

설립자들이 강조 하듯이 Jetoptera는 추진 시스템을 다루는 회사입니다. 회사가 만드는 프로토 타입 항공기는 그 자체로 끝이 아니며 Jetoptera는 비행 기계를 만드는 데 전념 할 의도가 없습니다. 이 기술을 시연하는 데 사용됩니다. 항공 운송에서 그들이 무엇을 목표로하고 있는지 설명하기 위해 회사의 대표자들은 헬리콥터를 만들기 시작합니다. 그들은 인기있는 비행 기계이지만, 평범한 교통 수단, 비행 택시로 의도되지 않았습니다. 그들은 회전하는 동안 큰 영역을 차지하는 큰 로터를 가지고 있습니다.

이 기계에 접근하는 것은 약간 위험합니다. 또한 기동성이 제한되고 시끄럽고 비싸고 제어하기가 어렵습니다. 한마디로, 이것은 항공기의 까다로운 활주로에 비해 많은 장점이 있지만 이상적인 비행 수단은 아닙니다.

터빈과 프로펠러없이 회전

회사의 드라이브는 소위 Coandă 효과즉, 흐르는 액체 (또는 점도가 매우 낮은 액체라고 생각하는 경우 가스)가 가장 가까운 표면에 "고착"되고 곡률 변화에도 불구하고 "고착"된 상태로 유지되는 현상입니다. 그 발견자는 1886 년에서 1972 년 사이에 살았던 루마니아 항공 우주 엔지니어이자 디자이너 인 Henri Coandă로 추정됩니다. Jetopter의 기원과 창립자 간의 서신은 아마도 우연이 아닐 것입니다.
그것은 세계 최초의 제트기 연구 중에 발견되었습니다. Coandă는 압축기를 구동하는 피스톤 엔진 형태의 제트 드라이브가있는 나무 비행기를 만들었으며 그 뒤에 연소실이 있습니다. 엔진의 배기 가스는이 챔버에서 연소되었습니다. 이 엔진은 1910 년에 2160N의 추력을 생산했습니다.

그 효과는 자유 흐름 제트가 바로 근처의 고정 액체 입자를 가속화하여 그 주위에 저압 "보호막"을 형성한다는 것입니다. 이 지점에서 매끄러운 표면이 제트에 적용되면 제트는 표면을 향해 편향되고 주변 압력에 의해 "눌려"집니다. 기체가 너무 많이 구부러지지 않으면 특정 조건에서 제트가 곡면 주위를 이동 한 후에도 제트가 붙을 수 있습니다. 즉, 완전히 회전합니다. 흐름 방향의 변화를 강제하는 힘은 액체 / 가스가 흐르는 표면에 힘인 동일하지만 반대의 회전을 강제합니다. 결과적인 힘은 부력을 생성하는 데 사용될 수 있습니다.

이 아이디어는 NASA와 미군이 초음속 제트기를 개발하던 1960 년대와 1970 년대에 시도되었습니다. 결국 영국에서 개발 된 제트 해리어로 대체되었습니다. 그것은 초음속이 아니고 Coandă 효과를 사용하지 않지만 수직 이착륙 제트이며 목적에 충분히 잘 작동합니다.
Coandă 효과는 Dyson 팬에게 사용되지만이 분야의 첫 번째 특허는 1981 년 Toshiba에 부여되었습니다. 이 유형의 장치에서는 가스가 림 안으로 불어 넣어 Coandă 효과가 림 내부에 부착되고 링 내부 공간에서 대기중인 공기를 "흡입"합니다. 이러한 방식으로 이동하는 공기의 양이 기존 팬보다 몇 배 더 많아 효율성이 향상됩니다.

두 버전 모두 결함이없는 비행기와 헬리콥터 사이의 무언가

jetopter 드라이브의 디자인)은 다이슨 팬과 약간 비슷하게 작동합니다. 가장 강력한 모델의 경우 제조업체는 추력 / 무게 비율을 5로 지정합니다. 비교를 위해 : 현대 여객기에 사용되는 기존 엔진의 비율은 보잉 5,0-737의 경우 800이고 에어 버스 A5,5의 경우 380입니다. 루마니아 디자이너들은 Coandă 효과를 사용하여 이러한 엔진을 설계하여 유용한 추력을 생성 할뿐만 아니라 더 중요한 것은 공기를 통과 할 때 더 많은 추력을 생성하도록 요청 받았습니다. 그들은 또한 무게와 복잡성을 줄이기 위해 수직 리프트 및 전진 비행 모두에 동일한 시스템을 사용하기를 원했습니다. 그들의 디자인은 엔진이 쉽게 회전하고 공기 외에는 아무것도 움직이지 않으며 디자인이 콤팩트합니다. 건설의 다른 부분은 환경에서 공기를 포착하고 엔진을 통해 가속하여 추력을 증가시킵니다. jetopter의 데이터에 따르면이 드라이브의 효율성은 헬리콥터와 항공기 사이의 위치에 있습니다. 예를 들어, 엔진이 완전히 열렸을 때 시속 약 320 마일의 최고 속도로 헬리콥터보다 빠릅니다. 설계자들은 엔진의 최적 장착 덕분에 변형 중 하나가 최대 740km / h의 속도에 도달 할 수 있다고 주장합니다. 이 구조는 제자리에서 호버링하는 일반적인 헬리콥터만큼 효과적이지 않지만 잘 알려진 VTOL 기계와 비교할 때 이러한 유형의 상승에서 훨씬 더 잘 수행됩니다.